arcrideglobal.com

при этом сама идея делать доступный рабочий транспорт в африке никуда не ушла и она расширилась на два колеса. мото это рынок дешевле и объёмнее такси, курьеров просто больше. ездят в Африке в основном на дешёвой индийской и японской технике. Bajaj, TVS и Hero это индийские мотогиганты (Bajaj заодно крупнейший в мире производитель трёхколёсных рикш). в индии у этих OEM есть свои кредитные конторы. в кредит там уходит ~75% мотоциклов, в том числе через них. но финансовый слой в Африку они переносить не стали. этот слой сейчас достраивают стартапы. есть прям похожая на Moove модель, например Gigmile и MAX: финансируют водителям те же мотоциклы. Gigmile берёт долг напрямую у Yamaha, TVS, Bajaj и Hero. схема тот же sub-lease, что у Kovi: стартап лизингует байки у OEM и раздаёт водителям. для OEM это по сути новый канал дистрибуции: вместо дилера тут финтех с датой по водителям. а у MAX сегодня 50,000+ прокредитованных водителей, свой скоринг с нуля, разный IoT на каждом байке. параллельно появилась идея делать под гиг-воркеров собственные электробайки. Ampersand в Руанде, Zembo в Уганде, Roam и ARC Ride в Кении собирают их локально, под местные дороги и режим «весь день в движении». экономика тут считается легко. бензиновый бода-водитель в Кении зарабатывает около $19 в день и $6 из них сжигает на топливо. электробайк режет операционные косты примерно на 30%, а Ampersand посчитал, что take-home доход водителя растёт на 45%. проблема одна: электробайк стоит примерно вдвое дороже бензинового, а для водителя с доходом $200 в месяц это неподъёмно. поэтому модель собирают из трёх частей. 1/ батарею выносят из цены байка. ARC Ride продаёт свою Bidii Boda за ~$1,300 , на уровне бензиновых аналогов, а батарею водитель не покупает вообще: подписка на свап-сеть, 250+ шкафов на солнечных панелях по найроби и накуру, замена за минуту. это battery-as-a-service: дешёвый вход для водителя, рекуррентная выручка и lock-in для компании. по сути купил машину, которую можно заправлят